|
Способы получения энергии из биомассы Разное
|
История развития газогенераторных автомобилейПервый в мире газовый генератор, превращающий твердое топливо в горючий газ, был построен в Англии еще в 1839 году. Однако понадобилось около 40 лет, чтобы идея объединения этого генератора с двигателем внутреннего сгорания пришла в голову Э.Даусону. Видимо, было еще рано: автомобилей было немного и нефтяного топлива для них хватало. Как часто бывает, двигателем технической идеи стала война. Именно в период Первой мировой войны вспомнили об идее Даусона, причем занялись ею основательно, особенно во Франции. Там и родился первый автомобиль с газогенераторной установкой, работавшей на угле и дровах. Газогенераторные грузовые автомобили конструкции Берше получили официальную "прописку" во французской армии не только во время войны, но и в послевоенные нелегкие годы. Автомобили с газогенераторами строили почти во всех европейских странах. Англия дольше всех сопротивлялась внедрению изобретения своего соотечественника Бишогда , однако в конце концов мировой экономический кризис заставил и англичан преодолеть снобизм и повернуть голову в сторону недорогой ресурсосберегающей технологии получения автомобильного топлива. СССР в те годы уже обладал достаточным количеством автомобильных топлив, даже продавал их за границу, однако для обеспечения уже довольно многочисленного автопарка нужно было гнать эшелоны с топливом "от южных гор до северных морей", и вообще "до самых до окраин". При этом громадные территории, важные в экономическом и стратегическом отношениях, вообще не имели железных дорог. Вот почему, начиная с 1923 года, в Советском Союзе вплоть до 50-х годов, не прекращались работы по созданию и совершенствованию автомобилей с газогенераторными установками. Занимались этой проблемой самые разнообразные организации - от научно-исследовательских институтов союзного подчинения до ведомственных автопарков. Газогенераторные автомобили производились единичными образцами, в основном усилиями своих авторов: Наумова, Декаленкова, Карпова, Мезина, Пельцера и других ученых и инженеров. Они участвовали в бесконечных автопробегах и всесторонних испытаниях. Многие разработки, а заодно и их авторы, длительное время выдерживались в ОКБ ГУЛАГ НКВД, экспертизы проектов проводились конкурирующими организациями, а промышленное производство газогенераторных автомобилей все еще не начиналось. Первым газогенераторным автомобилем, который все же был поставлен на производство и изготовлен в количестве более 200 штук, был ЗИС-5 с газогенератором Д8. В дальнейшем вместо совершенствования базовой модели и расширения производства продолжалось перетягивание каната между претендентами на самый лучший автомобиль. А претендентов было много: ЗИС, ГАЗ, НАТИ, НИИГТ, ЦНИИМЭ и другие. Наконец, в 1936 году ЗИС получил заказ на изготовление 900 газогенераторных автомобилей ЗИС-13. В течение последующих двух лет автомобили совершенствовались, и в 1938 году были испытаны ЗИС-21 и ГАЗ-42, которые были запущены в производство. Все серийные газогенераторные грузовики показали неплохие эксплуатационные свойства. Так, ЗИС-13 и ЗИС-21 имели грузоподъемность 2.5 т, 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 5.55 л и мощностью 45 л. с., развивали скорость 45 км/ч и расходовали топлива (древесных чурок) от 80 до 100 кг на 100 км пути; 1.2-тонный ГАЗ-42, расходуя на 100 км пути 60 кг древесных чурок, выжимал из своего 4-цилиндрового 3.3-литрового двигателя мощность 30 л.с., достаточную для движения со скоростью 50 км/ч. Газогенераторы для этих автомобилей изготавливались в Харькове заводом "Свет шахтера". Следует отметить, что указанные автомобили имели двигатели с высокой по тем временам степенью сжатия (6.5-7.0); это было необходимым условием работы на топливе с невысокой теплотворной способностью, каким был древесный газ. Работали конструкторы и над созданием легковых газогенераторных автомобилей. Первые из них, на базе легкового автомобиля ГАЗ-А, "заправлялись" 50-ю килограммами древесных чурок из проходили на этом топливе около 150 км, двигаясь со скоростью 60-70 км/ч. И это в 1935 году, когда такая скорость считалась вполне приличной для бензиновых легковушек среднего класса. А в 1938 году была испытана еще одна машина, построенная на базе ГАЗ М1. Пробежав 5000 километров без каких-либо технических обслуживаний и ремонтов, "Эмка" развила скорость более 85 км/ч, а средняя скорость пробега была не менее 60 км/ч. Были и другие модели, но никто, даже НКВД, не пытался объединить усилия конструкторов. Вероятно, нужда была невелика. Пока, то есть до начала войны с Германией, мотопехота которой восседала на автомобилях. Среди этой моторизированной армады можно было видеть и легкие штабные "Volkswagen-82" с газогенераторными двигателями. К недостаткам газогенераторных автомобилей относится прежде всего, низкая, по сравнению с базовыми бензиновыми моделями, мощность; невозможность использования газа и бензина без переоборудования автомобиля. И, конечно, неудобства эксплуатации: вечная грязь, сажа. Сейчас проблема энергосбережения для Украины очень остра, а умные люди у нас еще есть. Почему бы не поднять архивы да не возродить газогенераторные автомобили - хотя бы для нужд сельского хозяйства, где скорости большие не требуются, а с топливом постоянные проблемы? |